Miguel Ángel Pendón Meléndez

La compraventa c.i.f. (cost, insurance, freight) esuna de las más antiguas modalidades de compraventa marítima, conformada por décadas de prácticas y de experiencias profesionales en escenarios internacionales. Integra armonicamente en su propia definicion otros contratos, sumamente complejos y especializados: el transporte y el seguro maritimos, directamente; ademas otras relaciones, indirectamente. Es tambien la mas frecuente de las ventas maritimas: su excelente grado de definicion internacional ofrece seguridad y certidumbre a los comerciantes, que confian en un modelo de operacion que ha sido ampliamente contrastado. La difusion actual de la compraventa c.i.f. se asienta en buena medida en la proyeccion que le supone su incorporacion a los Incoterms de la Camara de Comercio Internacional; sin perjuicio de que el enfoque de esta propuesta de trade terms no pretenda agotar el regimen de la operacion y plantee cuestiones sobre su alcance y eficacia (asi, entre otros, sus relaciones con la Convencion de Viena de 1980, elaborada en el seno de la CNUDMI). La relevancia internacional de la compraventa c.i.f. contrasta sin embargo con su escaso e impreciso conocimiento especializado, en parte por la complejidad de su contenido; en parte por la limitacion que supone la simplificacion de los Incoterms; en parte, por ultimo, por untradicionalabandono doctrinal de su estudio. Los Incoterms 2010 articulan una relevante revision del termino c.i.f., que altera parte de sus planteamientos clasicos. La valoracion del alcance de tales modificaciones requiere el analisis del regimen de esta modalidad compraventa desde sus origenes hasta la actualidad y una valoracion de su eventual desarrollo futuro.

Notas para una revisión crítica de la reciente doctrina jurisprudencial. La aplicación del régimen derivado de una u otra modalidad de vinculación (subordinación o independencia) suponía un diverso regimen de responsabilidad del consignatario y del naviero - porteador. Esa linea jurisprudencial ha sido quebrada por una reciente Sentencia del Tribunal Supremo que, alterando radicalmente el esquema mantenido hasta entonces fija una nueva realidad doctrina legal. Esta basicamente supone comunicar al consignatario de buques la responsabilidad por daños a las mercancias en la que incurra el porteador maritimo, sobre la base de consideracion de que, al margen de la naturaleza y el alcance de la relacion que las partes declaren, el consignatario actua siempre en representacion del naviero. La citada doctrina altera sustancialmente el regimen de la responsabilidad del consignatario de buques español (y solo la de este, pues semejante extension de la responsabilidad no parece admitida en ningun ordenamiento cercano), agravando su posicion frente a los destinatarios de la carga. Atendiendo a estas consideraciones, en las paginas siguientes se proponen elementos y reflexiones acerca de la responsabilidad del consignatario de buques, sobre la base argumental y expositiva de la citada sentencia del año 2007 y la aportacion extra de la sentencia fechada en 2008; sobre tales bases el autor formulara las criticas que considera que merecen dichas resoluciones y las reflexiones, que pueden añadir criterios para valorar su acierto.